VIDEO. Patrimoniul feroviar de milioane, furat de regimul separatist și (re)legalizat de regimul Filat
Cum a reușit să supraviețuiască un regim separatist în inima Europei? Întrebare la care nu doar cetățenii Republicii Moldova caută răspuns deja de mai bine de 30 ani. Pretinsa republică moldovenească nistreană există, nefiind recunoscută de niciun stat în lume, dar exportând bunuri de milioane cu ajutorul teritoriului de care se vrea separată. Vă vom relata în cele ce urmează despre unul dintre pilonii de existență a regimului separatist din Moldova – Calea Ferată.
După războiului din 1992, statul Republica Moldova nu a pierdut pe deplin controlul asupra regiunii transnistrene, așa cum a fost inoculat în opinia publică. Deși legile și autoritățile constituționale au interzis în stânga Nistrului, Chișinăul a continuat să gestioneze mai multe active de stat și după conflict. Cea mai importantă fiind întreprinderea de stat Calea Ferată a Moldovei ce a administrat toată infrastructura feroviară din regiune timp de 12 ani după conflict. Astfel, tranzitul feroviar, exportul și import prin regiune erau controlate în totalmente de Chișinău. Totul până în 2004. În urma tensiunilor din vara acelui an, când, pe fonul vandalizărilor şcolilor româneşti din regiune, a fost blocată şi calea ferată ce unea nordul şi sudul Republicii Moldova. Acele evenimente au stat la baza creării ilegale a unei întreprinderi clonă a Căii Ferate din Moldova ce absorbit tot patrimoniul deținut în regiune.
Mai exact, a apărut întreprinderea Calea Ferată Transnistreană ce a fost creată prin deposedarea întreprinderii de stat Calea Ferată a Moldovei de proprietăți în valoare de peste 173 de milioane de lei. Nimeni nu a fost tras la răspundere pentru acest furt, iar unul din dosarele pe acest caz este cu grif secret. Vă vom relata pas cu pas cum acest patrimoniu furat a fost repus în circuitul feroviar de către Evghenii Șevciuk, fostul lider al regiunii, prin intermediul negocierilor politice cu Vlad Filat, și cine e beneficiarul final.
2004-2012
La un an după ruperea relațiilor feroviare dintre cele două maluri din 2004, Moldova a deschis un alt tronson de cale ferată Căinari – Revaca, pentru a înconjura calea blocată de regim. Atunci Vladimir Voronin declara că, noul tronson are menirea de a consolida independenţa Republicii Moldova.
Timp de șapte ani după lansarea Căinari – Revaca, trenurile au ocolit regiunea, iar compania din stânga Nistrului cu tot cu patrimoniul furat era în degradare. Nimic nu mai intra și pleca prin teritoriul necontrolat. În aceste condiții regimul de la Tiraspol căuta căi de a atrage tranzitul Republicii Moldova prin regiune, așa încât întreprinderile de pe malul stâng să nu stagneze, iar revărsările acestora în bugetul separatist să crească. Astfel, sub paravanul negocierilor politice în 2012, Vlad Filat și Evghenii Șevciuk au bătut palma fiind asistați de partea ucraineană să rezolve problema tranzitului de mărfuri pe cale feroviară, anunțând public că tot se face de dragul oamenilor.
Anul 2012 – Evgheni ȘEVCIUK, pretinsul președintele RMN în perioada 2011 – 2016 , la evenimentul de lansare a traficului feroviar prin teritoriul necontrolat
„Acest eveniment oferă posibilități pentru îmbunătățirea activității mi multă întreprinderi din Transnistria și această îmbunătățirea a fost direcționată în primul rând pentru a spori venituri oamenilor și încasărilor în bugetul regiunii.”
Anul 2012- Vlad FILAT prim-ministrul Republicii Moldova în perioada 2009 – 2013, la evenimentul de lansare a traficului feroviar prin teritoriul necontrolat
„Economia regiunii transnistrene va avea posibilitatea nu doar în simplificarea procedurilor dar la tarife accesibile să se dezvolte și acces la piețe străine.”
Protocolul ce a permis realizarea tranzitului feroviar prin teritoriul necontrolat a fost provizoru, dar resemnat cu regularitate de fiecare premier aflat la guvernare până la Chicu, cel din urmă doar semna fără să-și indice numele în protocol. Noi însă am găsit un alt act semnat de el ca să ne asigurăm că e semnătura lui. După Chicu nu au mai fost publicate alte protocoale pe site-ul oficial al Guvernului ca în mod obișnuit, dar nici tranzitul nu s-a mai produs din cauza războiului din Ucraina, subiect la care vom reveni în încheiere.
Adevărații câștigători
În fiecare protocol este indicat că s-a luat această decizie în folosul oamenilor, dar de fapt marele business din regiune a fost cel care a cules roadele. Imediat după redeschiderea comunicațiilor feroviare, Uzina de Ciment din Râbnița a început să lucreze anul împrejur, pe când până la semnarea acestui protocol activa doar câteva luni în an.
Evghenii BERDNICOV, fost directorul adjunct al Uzinei de Ciment din Râbnița
Anul 2012
„Nouă ni se deschid noi oportunități de a mări capacitatea de producere, iar asta va produce mărirea cantităților de materie finită obținută. Asta va însemna dezvoltarea întreprinderii și deschiderea noilor locuri de muncă și mărirea impozitelor achitate în buget (n.r. bugetul regiunii) și salariilor. Este o victorie serioasă a diplomației.”„
Reprezentanții Uzinei Metalurgice și celei de Ciment într-un interviu din 2019 pentru presa din regiune confirmau deja prin cifre importanța căii ferate pentru activitatea lor.
Anul 2019
Veaceslav BORȘ, director de producție la Uzina de Ciment din Râbnița
„Dacă e să luăm cifrele minime, 15 mii tone materie primă necesară, pe care o cumpărăm în diferite colțuri a Moldovei, Ucrainei și Rusiei sau furnizarea pieselor de schimb, dar în mare parte e vorba de materie primă. De aceea așa cum noi îi suntem necesari Caii Ferate așa și Calea Ferată ne este necesară nouă.”
Anul 2019
Oxana NOVAC, şef al departamentului de căi ferate de pe teritoriul Uzinei Metalurgice din Râbnița
„Producția industrială al Uzină se începe cu calea ferată și și se termină cu ea. Materia primă care vine la Uzină este adusă de calea ferată și materia finită produse este expediată în vagoane.”
La 10 ani distanță de la această înțelegere, cifrele furnizate de către Serviciul Vamal al Republicii Moldova arată că pe cale feroviară din regiune pleacă materia produsă exact de aceste întreprinderi, iar prin import ele se aigură cu materie primă. Pentru ultimii trei ani, top cinci produse la export sunt cele din metal și ciment, grâul sau varul le urmează cu diferențe mari.
Am mers la nodul feroviar ce leagă orașul Rezina cu orașul Râbnița, unde se topește metalul și se face cimentul pentru a vedea acele trenuri pe viu, însă ele nu au un grafic stabil și am reușit să vorbim doar cu angajații Căii Ferate Moldova ce păzesc acest punct. Acolo nu am avut voie să filmăm în mod deschis, fiind un obiect secret.
Locație: Rezina
Aangajat al căii ferate:
– Deja ai încălcat, un pas ai făcut în zonă deja ai încălcat.
Reporter- Pe aici Trec cu metal sau….
Angajat: Trec, aduc, duc ciment. Eu nu știu ce duc ei, în vagoane nu urc să văd ce duc: cu marfa, cu încărcătură, dar ce are.
Am reușit să discutăm cu un fost exponent al structurilor din stânga Nistrului, care sub protecția anonimatului, ne-a explicat că infrastructură feroviară din regiune a fost concepută și a rămas în aceeași formă de la creare exact pentru ca să servească marile întreprinderi.
Fost reprezentant al administrației separatiste:
„Deci calea ferată transnistreană nu are legătură directă pe teritoriul transnistrean, adică este o subdiviziune Ribnița și Bender nu au conexiune acestea subdiviziuni. Au fost acaparate ilegal dar totuși aceste stații au acces la calea ferată a Moldovei si în caz de necesitate ei își scot mărfurile prin intermediul Căi Ferate Moldovei, se primește un nonsens când întreprinderea Căii Ferate Moldovei a fost acaparată în mod ilegal deposedată de bunuri în trecut dar în ziua de azi necătând la aceste momente ea conlucrează cu teritoriul acesta.”
Am încercat câteva luni la rând să obținem un interviu amplu la acest subiect cu șeful Întreprinderii de Stat calea Ferată a Moldovei, Oleg Tofilat, acesta se arăta inițial de acord să discute cu noi, ulterior a dispărut din contact pentru câteva săptămâni, revenind cu un mesaj că ne-ar pune la dispoziție pentru interviu o altă persoană ce a fost martoră a acelor evenimente și va fi mai prețioasă pentru subiectul nostru, iar în cele din urmă refuzând categoric, cu mențiunea că tot ce ține de regiune va fi interpretat ca ceva politic.
Fostul funcționar din stânga Nistrului susține că regiunea din stânga Nistrului există în mare parte datorită acestei căi ferate, iar această situație este menținută cu bună știință de autoritățile constituționale.
Fost reprezentant al administrației separatiste:
„A fost prin metode ilegale acaparată de autoritățile malului stâng în acel moment au fost capaprate careva locomotive și vagoane ce transportau această marfă și iată de mulți ani de zile calea ferată a Moldovei este dezbinată pe această distanță de drum, dar totuși necătând la această situație care a fost creată în trecut calea ferată lucrează, are multe exporturi care sunt scoase de la Uzina Metalurgică de la Uzina de Ciment din regiune, prin intermediul acestei căi ferate sunt exportate în direcția Europeană. Necâtând la aceea că în mod barbar această distanță a fost ocupată de autoritățile malului stâng totuși ea primește oricare suport în formă de documentare de licență totuși pentru a exista.”
Prin intermediul acestei căi ferate ei au putut majora capacitatea mărfurilor care intră si ies din regiune, și asta clar că a adus la momentele de spori suportul bănesc care întreține astăzi regimul.”
Deși am primit refuzul din partea directorului Căii Ferate moldovenești am încercat o solicitare direct la instituție. Un răspuns la care am primit peste 47 de zile. Solicitarea noastră conținea întrebări privind:
- cifra pierderilor din urma creării așa-numitei Căi Ferate din stânga Nistrului și daunele create prin deposedarea CFM de patrimoniu
- dacă a fost sau nu implicată instituția în negocierile Filat – Șevciuk
- cum a fost posibilă o astfel de interconectare dacă întreprinderea din stânga Nistrului funcționează cu locomotivele și infrastructură ce este la evidența Căii Ferate a Republicii Moldova
- ce impact au avut acele înțelegeri din 2012 asupra Căii Ferate
- ce relații a avut CFM cu așa-numita cale ferată din regiunea transnistreană și ce planuri are CFM în vederea recuperării bunurilor din stânga Nistrului
La toate aceste întrebări am primit două alineate de text în care ni se confirmă că, într-adevăr, în anul 2012, guvernul Filat a încercat să inițieze un dialog cu partea transnistreană în ceea ce privește redeschiderea transportului feroviar de pasageri și mărfuri, dar la acea etapă nu s-a luat în calcul privatizarea sau arendarea bunurilor CFM.
Despre estimările le Curții de Conturi din răspuns ne-a menționat anterior și fostul director al CFM Iurie Topală.
Iurie TOPALĂ, fostul director CFM
„După actele contabile toată calea ferată este și ceea ce tine de partea transnistreană și acolo sunt peste 500 de milioane noi nu avem acces si nu poate nimeni să verifice și să facă inventariere. Ia încearcă să mergi în Transnistria să faci inventariere la calea ferată, o să permită cineva?”
173 de milioane
În 2021, Parlamentul Republicii Moldova a inițiat o comisie de anchetă privind modul de gestionare a Căii Ferate în care s-a făcut o reviziuire a patrimoniului feroviar național din care face parte și cel din regiunea transnistreană. Comisia a stabilit că în regiune au rămas 13 locomotive, iar pe lângă asta în partea stângă a Nistrului au rămas stocuri în valoare de 42,2 milioane de lei (p. 14 din raport.), iar active circulante au rămas în valoare de 46,862 milioane de lei. Deși am solicitat suma patrimoniului furat de la CFM aceștia au refuzat să o ofere, am încercat să o obținem de la Agenția Proprietăți Publice (APP), agenție cui se subordonează CFM. Reprezentanții agenției ne-au comunicat că întreprinderea este în proces de reorganizare.
„A fost făcută inventarierea imobilelor, acum are loc inventarierea terenurilor și delimitarea acestora, proces care e preconizat să dureze până în octombrie 2023. Toate aceste procese au loc deocamdată doar pe teritoriul controlat de autoritățile constituționale.” – APP
Zona de Securitate a intrat în posesia unui document semnat de Oleg Tofilat în care este indicată suma întregului patrimoniu din regiune ce se cifrează la 173 de milioane.
Am solicitat opinia fostului premier Vlad Filat pentru a-l întreba de ce patrimoniul ce a aparținut și a fost gestionat de CFM până și după conflictul armat nu a fost obiect al negocierilor, ci pur și simplu s-a lăsat în folosința unei companii ilegale. Fostul șef al Exectuvitului, Vlad Filat, însă nu a răspuns nici la apel, nici la mesaje. Mai ușor ne-a fost să aflăm opinia lui Evghenii Șevciuk la acest subiect.
Fostul pretins președinte rmn fugar în Federația Rusă ne-a spus că a trecut mult timp de atunci, iar ceea ce contează e că „Au existat cifre specifice pentru creșterea cifrei de afaceri și reducerea costurilor de transport, ceea ce înseamnă că a dus la o creștere a activității afacerilor”.
Șevciuk nu a vrut să ne ofere mai multe detalii din culisele negocierilor politice pe acest subiect, dar cert este că Procuratura pentru Combaterea Criminalităţii Organizate are un dosar inițiat pe acest caz, ce ar fi fost deschis abia în 2015, iar „la etapa actuală a urmăririi penale, potrivit prevederilor art.212 din Codul de procedură penală, se impune menținerea confidențialității în cadrul procesului penal dat.”
Procurorul PCOCOS Stela Barbă ne-a sugerat că informația referitor la sesizarea organelor de drept privind deposedarea de patrimoniu o poate prezenta gestionarul patrimoniului întreprinderii – administrația Î.S. „CFM”, detalii pe care CFM nu ni le-a oferit.
Un alt aspect ce ține de gestionarea căii ferate este siguranța acesteia și a mărfurilor transportate. La acest capitol Serviciul Vamal ne-a dat asigurări că ea este întreținută de Calea Ferată moldovenească doar că din răspunsul lor, de la CFM, înțelegem că ei nu au niciun fel de colaborare cu așa-zisele ”autorități transnistrene”, astfel siguranța feroviară este lăsată la discreția celor care gestionează ilegal acest patrimoniu.
În anii precedenți în stânga Nistrului frecvent apăreau știri despre pretinse dosare penale întinate în privința unor așa-numiți foști directori ai întreprinderii clone, Calea Ferată Transnistreană, care ar fi pus mâna pe patrimoniu, fiind și un caz de condamnare. Este vorba de Serghei Marținko, condamnat la 2 ani de închisoare pentru vânzarea activelor fixe din cadrul patrimoniului furat. Acesta ar fi tăiat și vândut la fier vechi 135 de vagoane și aproximativ 18 kilometri de drumuri de acces. În aceste condiții, starea activelor din regiune și ce a mai rămas din ele este una incertă.
Basarabeasca – Beryzino
Cert este că regiunea a fost mereu împotrivă ca Republica Moldova și Ucraina să găsească o altă cale de transport și tranzit, iar discuțiile din spațiul public pe acest caz era dur criticate de partea transnistreană.
Împinse de război, autoritățile ucrainene se decid să rupă orice legătură cu regiunea separatistă susținută de Federația Rusă și aruncă în aer podul feroviar care leagă regiunea transnistreană a R. Moldova de Ucraina, făcând imposibilă circuitul de mărfuri prin regiune. La cinci luni de la distrugerea podului feroviar a fost repus în funcțiune segmentul de cale ferată Basarabeasca – Beryzino, regiunea Odesa.
Atunci viceprim-ministru, Ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale declara că infrastructura din stânga Nistrului și-a pierdut relevanța de tranzit și va deveni un morman de fier vechi, doar că infrastructura este, de fapt, a Căii Ferate Moldovenești, furată de regimul lui Șevciuk și legalizată de regimul Filat.
Acest material jurnalistic a fost realizat cu sprijinul International Media Support (IMS).